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拓宽铁路建设筹资融资渠道 信托业或有机会

2005年09月22日 11:06 来源: 经济日报 【字体:


  国务院审议通过的《中长期铁路网规划》,明确了中国铁路网中长期建设目标和发展蓝图。初步估算,完成这一规划大约需要2万亿元的投资。专家预计,除现有的铁路建设资金来源外,缺口还大致有5000亿元。这就需要进一步拓宽筹资融资渠道。

  2004年1月7日,国务院审议通过了《中长期铁路网规划》,明确了中国铁路网中长期建设目标和发展蓝图。初步估算,完成这一规划项目大约需要2万亿元的投资,每年需要资金在1000亿元以上。这巨额的铁路建设资金从哪里来?

  建设资金缺口大

  总的来看,铁路建设资金的筹集方式,从“六五”以前单一的完全由中央财政拨款,到“七五”的以路建路,再到“八五”“九五”“十五”逐渐增加筹资渠道。但是,铁路建设基金和银行贷款依旧是铁路建设资金的两个主要来源,约占投资总额的80%左右。铁路建设基金从铁路货物运价中收取,征收标准为0.033元/吨公里,每年约征收400亿元。以2003年为例,该年收取建设基金410亿元,各种贷款余额2100亿元,还本付息387亿元。

  由于铁路建设筹资渠道窄,近几年来铁路建设投资规模基本保持在500亿至600亿元之间,占GDP的比重一直在下降,从1998年的0.72%下降到2004年的0.38%。铁路建设的市场化融资程度远远低于国内公路、电信、电力等其他基础设施产业。

  一位长期研究铁路建设的专家做了一个匡算,到2020年铁路建设的资金来源主要有铁路建设基金、年折旧总额、每年利润、地方投资和外资等四部分。这四部分加起来,约有15000亿元,距铁道部的需要2万亿还有5000亿以上缺口。

  因此,铁路建设资金的筹措已成为推进铁路跨越式发展的难点与关键。

  2005年9月20日至21日,由铁道部主办的“中国铁路投融资改革论坛”在北京国际饭店隆重举行。来自国务院有关部委和国内外铁路运输、金融、企业界的领导、专家们济济一堂,共谋中国铁路投融资改革大计。

  专家介绍说,在政府资助下,充分利用资本市场融资,一直是发达国家铁路建设的筹资融资方式。

  翻开世界铁路发展史,早在19世纪30年代,美、德等发达国家的铁路就是通过股份制融资发展起来的。股票融资和债券融资成为当时铁路主要的融资方式,铁路吸引了大量的私人投资者,证券市场提供了将分散资金聚合为巨额资金的投资平台,从而迎来了19世纪的世界性筑路高潮。铁路证券同时也培育了世界最早的一批投资银行。

  实现三个转变

  这是一场深化铁路改革的突破口与攻坚战。

  它既需要铁路行业自身的创新与开拓,还需要国家政策的支持与引导。

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  当前,社会资本投资中国铁路已没有禁区。

  2004年7月发布的《国务院关于投资体制改革的决定》明确要求:“放宽社会资本的投资领域,允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域。”2005年2月发布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确规定,允许非公有资本进入铁路行业和领域,并要求积极推进铁路投资主体多元化。在2004年修订后的《外商投资产业指导目录》中,铁路建设、经营被列入鼓励发展类项目。至此,伴随着《中长期铁路网规划》的实施,从2004年起,铁道部加快了铁路投融资体制改革步伐。铁道部及时确定了铁路投融资体制改革的总体思路:政府主导,多元化投资,市场化运作。

  政府主导:铁路是社会重要的基础设施,被称为“社会先行资本”,其所提供的公共设施是经济发展必备的先行条件,需要充分发挥政府投资的主导与导向作用,并为各方投资人创造良好的投资环境。

  多元化投资:铁路大规模建设为资本市场的发展拓展了广阔空间,带来了有稳定可靠收益的投资机会,必须发挥各方投资铁路的积极性,形成多元化投资格局。

  市场化运作:尊重市场规则,依据公司法和有关法规,组建规范的合资铁路公司,构建独立的法人主体,使出资者各方权益得到维护和保障。

  根据这一总体思路,铁路投融资要实行三个转变:在投资主体上,要从中央政府投资为主,转变为政府投资引导,各类投资机构、境内外企业法人运作的多主体投资,加大与地方政府合作建路的力度;在筹资渠道上,要从中央财政性资金及国内贷款为主,拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道筹资;在融资方式上,要逐步从单个银行借贷为主,扩展到多银行贷款、债券融资、项目融资等多方式融资。

  营造良好投资环境

  投资是一项实现价值增值的经济活动。在市场经济条件下,一切商业运作都得遵循投资回报率决定资金流向的规律。要吸引境内外社会资金投资铁路,关键取决于两条:一是要有好的投资回报率;二是投资者的合法权益能得到保障。

  铁路投融资改革,难点就在这两条。

  铁路建设投资大,建设周期相对较长,资金回收慢,与公路等行业比筹融资难度较大,加上铁路调度指挥高度集中的性质,决定了铁路投融资的特殊性。

  显然,要广泛吸引境内外的社会资金投资铁路,就要紧紧围绕提高投资回报率、保障投资者合法权益这两个关键,消除社会资本进入铁路的各种障碍,营造良好的铁路投资环境。

  因此,铁路必须尽快加强自身改革,把投融资改革与建立现代企业制度结合起来,有效保护各类投资者的合法权益,让投资者愿意来,留得住,有回报。

  鼓励社会资本投资铁路,扩大资本市场融资规模。以存量换增量为基本方式,选择一批规模较大、资产边界相对清晰、盈利能力较强的优质资产,重组改制,通过公开发行股票或增资扩股,鼓励社会资本通过并购、控股或参股的形式,参与既有铁路企业的资产重组,盘活存量、扩充增量,提高投资效益。同时,拿出一批铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等投资风险低、经营前景好、收益比较稳定的铁路建设项目,充分利用资本市场,积极吸引战略投资者以合资、合作、联营、独资等形式,参与铁路建设和经营,实现铁路与社会投资者“双赢”。
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  积极探索多种融资方式,为社会资本投资铁路提供更多选择。充分借鉴国内外先进经验,积极探索采用PPP、项目融资、融资租赁等投融资方式在铁路中的应用;通过使用企业债券、可转换债券、信托计划、银团贷款等方式,拓宽债务融资渠道;结合引进铁路技术装备,开发外资贷款新品种,鼓励外资直接投资铁路;在方法上灵活多样,如直接投资与间接投资、股权投资与可转换债券等多种形式选择运用。

  完善铁路监管体系,维护投资人合法权益。

  规范市场化运作行为,按照“平等准入、公平待遇”原则,规范和维护铁路投资、建设、经营的市场秩序;加快建设现代企业制度,通过组建项目公司、合资公司、混合所有制股份公司及规范改制上市等途径,确立企业投融资主体地位,建成一批规范的公司制企业;建立健全相关法规,明确投资项目资产边界和运营边界,保证资产和运营的独立性,在调度指挥、运输资源配置、财务结算等方面制订公开、公平、公正的规则,并建立相应的投资保障机制,为各类投资者创造平等的政策环境。

  加大政策支持力度

  铁路作为国家重要的基础设施,承担着公益性运输任务,长期以来发展滞后,政府有责任积极扶持。这也是国际上的普遍经验。发达国家铁路发展历史表明,对于承担公益性运输的铁路来说,除了从金融市场上融资外,都享有国家的财力与政策支持。德国铁路既享受国家无息贷款的优惠,又有国家无偿补贴的资金投入。法国铁路的投融资是政府与市场“两只手”并用,一方面依靠社会资金投资,另一方面也争取国家和地方的财政补贴。英国铁路在投资主体多元化上,政府投资、补贴、贷款、公共债券、私人投资一个都不少。他山之石,可以攻玉。发达国家从财力上政策上支持铁路优先发展的做法,无疑值得我国借鉴。

  要加大政府对铁路发展的资金支持。铁路既有经营性特征,又有公益性特征。中央政府和地方政府应按公益性程度给以相应的支持,对公益性强的铁路项目进行直接投资或资金补助、贷款贴息。对其他铁路项目要注重发挥好政府投资对社会投资的引导作用,通过注入资本金、投资补助等方式,并引导各类金融机构给予支持,提高项目盈利水平,增加铁路项目对社会资本的吸引力。

  要加大政府对发展铁路的政策支持。铁路建设投资大,资金回收期长,需要国家在投资、运价、税收、建设用地等方面给予支持,为各方投资者创造良好的法律与政策环境。铁路运价限制过死,投资铁路连社会平均利润率都达不到,谁还投资铁路?国家应允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度,并研究对铁路项目实行减免税收政策,让投资者有利可图。借鉴外国经验,可考虑设立铁路产业投资基金,保证投资人取得最基本回报。

  早在1975年,邓小平同志就指出:“当前的薄弱环节是铁路。”30年过去了,铁路虽有一定发展,但由于长期以来投资不足,目前依然是制约经济发展的“瓶颈”,运货难、乘车难至今仍在影响着经济发展与群众生活。

  可喜的是,加快铁路发展,已成为政府和社会各界的高度共识。在科学发展观指导下,铁路建设终于迎来了难得的战略机遇期。这对境内外投资者无疑也是一个难得的商机。

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